¡POR UN FERROCARRIL PÚBLICO Y SOCIAL!
MIÉRCOLES 1 DE MARZO
HALL ESTACIÓN SANTANDER | 19:00 h.
CONCENTRACIÓN USUARI@S FEVE
Categorías
Categoría: Ferroviarios
Desde el Sector Ferroviario de CGT en Valladolid nos desmarcamos de algunas de las declaraciones que han hecho los sindicatos CCOO y UGT respecto a la situación del traslado del taller de RENFE de Valladolid a las nuevas instalaciones que se han construido.
Nos parece un despropósito la situación en que se encuentra el tema, donde la gestión de todo el proyecto ha sido y es nefasta, pero no es de recibo que se carguen las tintas sobre quien menos culpa tiene, que coincide con quien más perjudicada se encuentra de todas las administraciones participantes, no es otra que el Ayuntamiento de Valladolid. Como ejemplo, fue y es vergonzoso que se cerrara el paso a nivel de La Pilarica sin haber abierto otro cercano antes, engañando Fomento al propio Ayuntamiento. Mientras se ha hecho un túnel de medio km en la ladera del Cerro de San Cristobal, clausurado, y todos los pilares plantados para el desvío de los trenes de mercancías. Reclamamos abiertamente que sea auditada toda esta gestión y se dé a conocer a la ciudad en qué se han gastado el crédito bancario, donde estaba incluido el soterramiento que no se ha hecho.
Parece que lo sindicatos ya nombrados no se han leído ni tan siquiera el convenio de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (VAV) (está en su web), donde está claro qué tiene que poner cada cual y cómo se financia el proyecto, por lo tanto la deuda que se pudiera contraer, como es el caso. (con los terrenos liberados que sus dueños (RENFE, ADIF, Junta de CyL) deben poner a disposición de la Sociedad VAV y no lo han hecho)
Por ello, no es al Ayuntamiento al que hay que presionar, como así dejan ver en sus declaraciones estos sindicatos, en todo caso habría que sumarse al Ayuntamiento para exigir una solución que hace décadas debía estar acometida y que es la permeabilidad del trazado ferroviario urbano, con mejores y más pasos que lo atraviesen, añadiendo el aumento de servicios ferroviarios, como Cercanías Palencia – Medina del Campo.
El ministro de fomento asume costes en Gijón que entiende ya no van a salir de plusvalías de terrenos, la anterior ministra les negaba el soterramiento a las capitales vascas y el nuevo ahora le desdice, Granada también quiere, Málaga, que ya lo tiene y ahora pide soterrar la conexión al puerto, Murcia también reclama soterramiento, la vecina Palencia y algunas más.
En la fiebre del derroche del AVE van incluidos los soterramientos, que deslumbran hasta cegar a quienes los defienden y nunca se montarán en #AVEderroche, olvidando reclamar otros servicios que les resultaría beneficiosos, o no viendo el deterioro de lo que hay, a la falta de Cercanías, ya mencionadas, están los trenes que no llevan interventor por falta de plantilla, que ahora se tarda 25 minutos más en tren de Santander a Valladolid que hace 5 años, esto no es una situación aislada, de Zaragoza a Valencia o de Barcelona Castellón el aumento de tiempo de viaje incluso son mayores, por no hablar de la precaria vía estrecha del norte de España.
Volviendo a Valladolid y la situación del nuevo taller, en estos momentos la vigilancia del mismo y la actividad de puesta en marcha, ingeniería incluida, lo está aportando y costeando RENFE, no la Sociedad VAV, sería un fiasco muy lamentable que RENFE dejara quitarse de las manos estas instalaciones. Respecto a los trabajadores/as, la supuesta «moral minada» no es tal, nunca ha habido prisas por el traslado ni las hay, la labor sindical está en exigir a la empresa unas condiciones laborales dignas, sea nuevo o viejo el taller. El Ayuntamiento (si se disuelve la Sociedad VAV) tiene pendiente posibilitar el acceso andado al nuevo taller, hasta ahora es imposible de forma segura, esta es la deuda que aún tiene y no otra.
SFF-CGT Valladolid
El día 30 se produjo la última reunión de las tres que se han sucedido entre la dirección de la empresa y los sindicatos con representación en el Comité General de Empresa para tratar un plan de destrucción de entre 550 y 600 puestos de trabajo.
Aunque los sindicatos mayoritarios en el Comité General de Empresa, y firmantes del anterior plan de destrucción y del Convenio vigente que normaliza la precarización de los nuevos contratos, de momento no han alcanzado ningún acuerdo formal, en breve plasmarán de nuevo su firma en un nuevo acuerdo de desvinculaciones voluntarias.
CGT hemos vuelto a manifestar que estos planes de desvinculación suponen destinar dinero público a la destrucción de empleo, y además suponen acelerar el proceso de precarización del empleo en la propia empresa pública, donde durante el año pasado se instauraron todo tipo de contratos temporales, becarios etc. y rebajas salariales de hasta un 30% para los nuevos contratos. Además de los 775 despidos pactados, solo se repusieron el 60% mediante la OPE del año 2016, con las condiciones precarizadas mencionadas anteriormente.
Desde CGT llevamos tiempo proponiendo unos planes de viabilidad que recuperen los niveles de empleo y que erradiquen la precariedad que empieza a normalizarse y extenderse. Para ello hemos puesto sobre la mesa un plan de jubilaciones parciales a los 61 años, con contratos de relevo, donde paulatinamente se combinen salidas dignas, rejuvenecimiento de plantilla, formación e incorporaciones mediante OPE, reponiéndose todos los puestos de trabajo destruidos.
El sector ferroviario es uno de los sectores más peculiares, donde el personal operativo está sumamente especializado, y requiere de períodos de formación muy largos, por lo que no entendemos que se instauren contratos temporales, becas etc.
Por otro lado, las empobrecidas arcas de la Seguridad Social, son las que van a tener que soportar los salarios del personal desvinculado hasta la edad de jubilación, que además va a cambiar unos 600 cotizantes con cotizaciones altas, durante aún varios años, por poco más de la mitad con cotizaciones muy bajas dada la precariedad salarial y en muchos casos temporales, dada la inestabilidad de las pocas contrataciones que pudieran darse a cambio.
Por estos motivos, SFF-CGT no hemos avalado este proceso, y exigimos destinar ese dinero público a erradicar la precariedad existente y la de las nuevas contrataciones en el caso de existir y recuperar los niveles de empleo de hace unos años.
Secretaría de Comunicación
Sector Federal Ferroviario-CGT
Entrevista de Dani Cabezas publicada en La Marea.
El Parlamento Europeo ha aprobado la reforma que abre la puerta al sector ferroviario europeo. Ecologistas y grupos de izquierdas denuncian que supone “una sentencia de muerte para el tren como medio de transporte”.
Fomentar la competencia y la innovación en el sector ferroviario y eliminar los obstáculos a la creación de un espacio ferroviario europeo único. Esos son, sobre el papel, los objetivos que persigue la aprobación del llamado cuarto paquete ferroviario, que salió adelante la semana pasada en el Parlamento Europeo con los votos a favor de populares, socialistas y liberales, y que prevé que a partir de 2020 se abra el espacio ferroviario de todos los Estados miembros a empresas privadas.
Los grupos de izquierdas, así como los verdes y diversas organizaciones ecologistas, no comparten ese optimismo. Ecologistas en Acción emitió un comunicado en el que tildaba este nuevo marco legislativo de “una seria amenaza para el sector del ferrocarril y para el medio ambiente”, justo cuando se cumple un año del Acuerdo de París en el que se acordó, entre otras cosas, la apuesta por un nuevo modelo de transporte encaminado a reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. En opinión del grupo ecologista, la legislación aprobada en el Parlamento Europeo supone “una sentencia de muerte para el tren como medio de transporte”. Por su parte, la eurodiputada de Izquierda Unida Paloma López aseveró la semana pasada que “lo que Margaret Thatcher no se atrevió a hacer, lo ha hecho el Parlamento Europeo”.
Los sindicatos apuntan a que la privatización progresiva del ferrocarril traerá consigo un importante deterioro de la red, con el consiguiente perjuicio para los viajeros, y una merma en las condiciones laborales de sus empleados. Desde la Confederación General del Trabajo (CGT) se alerta de que “no puede dejarse un sector estratégico que tiene capacidad de fomentar el progreso y mejorar la cohesión social de la ciudadanía en manos de los intereses privados, que no tienen otro objetivo que ganar dinero por encima de cualquier interés social”.
Juan Ramón Ferrandis es coordinador de la Plataforma de Defensa del Ferrocarril de CGT, exsecretario general del Sindicato de Transportes CGT-Valencia y maquinista. También, una de las personas que mejor conoce el sector ferroviario español y una de las voces más críticas con el proceso que acaba de echar a rodar con el beneplácito del Parlamento Europeo.
¿Qué intereses persigue, bajo su punto de vista, la aprobación de este cuarto paquete ferroviario por parte del Parlamento Europeo?
En opinión de la CGT, este nuevo paquete ferroviario no es más que la continuación de los anteriores paquetes. Aunque utilizan palabras muy bonitas y sinuosas respecto a potenciar el ferrocarril, lo único que pretende es incentivar la privatización del sector. Lo hace además poniendo en peligro la sostenibilidad del propio ferrocarril, puesto que antepone prioridades economicistas a las necesidades sociales o ecológicas. Cuando eso ocurre, y en el mismo momento en que el ferrocarril deja de ser un negocio, se acelera el abandono de las líneas y el deterioro del servicio.
En ese sentido, ¿qué consecuencias tendrá este nuevo marco normativo para los usuarios?
De entrada para ellos no son usuarios, sino clientes, y así los llaman. Si examinamos el nuevo paquete con detenimiento, lo que se pretende a grandes rasgos es que esos clientes tengan un marco normativo que redunde en precios mucho más asequibles, una mayor seguridad, puesto que han aprobado la puesta en marcha de una agencia ferroviaria europea, y una homogeneización de las cuestiones técnicas que tienen que regir en los diferentes países. Esto, dicho de esa manera, puede parecer un avance. Pero si lo miramos de forma detallada nos damos cuenta de que la normativa es mucho más laxa que la que teníamos anteriormente y va enfocada a esa privatización que hemos denunciado. Además, con este nuevo marco normativo aumenta el porcentaje por millón de probabilidad de un accidente, puesto que las empresas privadas no pueden asumir los costes en seguridad de la misma manera que lo hacen las agencias estatales. Así que a la larga pude derivar, además de en una peor calidad del servicio, en un aumento de los accidentes. E incluso a raíz de todo esto y al contrario de lo que se está vendiendo, se podría producir incluso un incremento en el coste de los billetes.
Y respecto a los trabajadores del sector, ¿en qué notarán una reforma legislativa como esta?
Esa es una de las grandes lagunas que vemos en este texto: no habla prácticamente de ello, más allá de las referencias a las normas generales de cada país. El ferrocarril es uno de los sectores en los que la precariedad ha entrado con más fuerza y con visos de quedarse, especialmente en el Estado español. Desde CGT entendemos que los trabajadores del ferrocarril han de ser cualificados, especializados y ampliamente formados. Lo que permite este paquete es que la precariedad entre a formar parte de este servicio con la entrada de trabajadores con formación exigua, lo que a la larga también acabará por deteriorar el servicio.
¿Le ha decepcionado la postura adoptada por algunos de los europarlamentarios?
En principio, sabíamos que se iba a aprobar por una inmensa mayoría, así que no puedo habla de de decepción. Hay un pensamiento único en este aspecto. Somos una minoría los que estamos en contra, tanto de sindicatos alternativos como el nuestro como de grupos ecologistas que están luchando por un ferrocarril público, social, seguro, sostenible y de calidad.
El medio ambiente también es un factor importante. En un escenario en el que hemos duplicado el número de kilómetros recorridos por ciudadano europeo (y por tanto, el índice de emisiones) en apenas 20 años, y la mayoría de esos trayectos recaen en el coche y el avión, ¿no convendría apostar por el ferrocarril como una manera efectiva y relativamente sencilla de luchar contra el cambio climático?
Evidentemente. Lo que asegura pretender este marco regulador es incentivar el ferrocarril, pero lo que hace es favorecer los intereses privados de las compañías aéreas, petrolíferas y de los fabricantes de automóviles. Así que se va a conseguir todo lo contrario: se van a desplazar muchos más usuarios del ferrocarril al vehículo privado, y eso va a provocar un importante aumento del CO2 emitido a la atmósfera. Todo ello, un año después de la Cumbre de París en la que se comprometieron a hacer frente al cambio climático potenciando el ferrocarril como un arma primordial.
¿En qué punto se encuentra, dentro del Estado español, ese proceso de privatización que denuncian?
Con este paquete nos ponemos en la media europea. Aunque el transporte de mercancías se liberalizó ya en 2005 con la entrada de la ley del sector ferroviario, no ha sido hasta los dos últimos años en que hemos visto el traspaso de trenes desde la operadora pública Renfe a operadores privados. Ahora se homogeneizan las fechas y se habla del 14 de diciembre de 2020. Hay otra cosa importante: con este nuevo paquete, técnicamente los operadores europeos podrán operar en territorio español, pero los españoles lo tendrán mucho más difícil para hacerlo en Europa, dada la legislación española y el hecho de que estén repartidos entre Renfe y Adif.
¿Hay marcha atrás o posibilidad de que este paquete se enmiende de alguna manera?
La mayoría de personas que estamos luchando para que esto cambie tenemos que hacerlo desde la perspectiva de que este cambio es posible. Por eso hemos puesto en marcha una campaña de concienciación de la sociedad y de actuaciones en diversos aspectos. Pero yo personalmente creo que resulta muy difícil ir en contra de las directrices europeas, y más de aquellas que mueven tantísimo dinero y con tantos intereses creados. Así que sólo nos queda solicitar un debate público con todos los actores que operamos en el sector del ferrocarril: grupos ecologistas, sindicatos, trabajadores, empresas implicadas, autonomías para, entre todos, tratar de llegar a un consenso amplio que evite este desbarajuste. Todo ello, desde unos puntos de vista más sociales y ecológicos, y no como lo han hecho, que es introduciendo de lleno el neoliberalismo en el ferrocarril europeo, cuando existían países como Francia, Alemania o España en los que el ferrocarril público tiene todavía una gran importancia.
Más allá de este nuevo paquete, ¿cuáles son las medidas más urgentes que necesita el sector en España?
En primer lugar, la paralización inmediata de las líneas de alta velocidad, que se llevan el 87% de la partida dedicada al sector en los presupuestos generales del Estado. No hace falta que el tren tenga supervelocidades. El ferrocarril que usa la mayoría de sociedad, que son los trenes de larga distancia, cercanías y regionales, son los que se deberían llevar el grueso de la inversión. Porque con ello mantendríamos vivas muchas de las líneas que están muriendo de inanición. El ferrocarril convencional transporta al 98% de la población frente al 2% de la alta velocidad. Poco a poco, vamos teniendo un ferrocarril a imagen y semejanza de lo que quiere el neoliberalismo: deteriorado para la mayoría y modernísimo para unos pocos.
La Marea
http://www.lamarea.com/2016/12/22/neoliberalismo-ferroviario/
Tras un año de negociaciones entre la trasnacional Ferrovial y los trabajadores de servicios ferroviarios (azafatas a bordo de los trenes, almacenes, catering, información y control en estaciones) en CGT hemos decidido emprender una campaña de movilizaciones que comenzará con una concentración el día 22 a las puertas de las oficinas, en la calle Delicias de Madrid, que se prevé tenga una asistencia masiva.
De todo el sector ferroviario, son los trabajadores de estas contratas, los que padecen las peores condiciones laborales, y donde la falta de derechos y la represión conviven a diario con la cotidianeidad de la actividad laboral.
Ferrovial es una empresa trasnacional, con beneficios anuales multimillonarios, y que acapara gran parte de las licitaciones públicas. Licita muy a la baja, como en el caso actual de los servicios a bordo y de catering para Renfe, consigue la licitación y para maximizar ganancias, despide a un grueso importante de trabajadores, aún a costa de empeorar el servicio ofrecido. A los 5 meses de conseguir la licitación de Renfe, despidió a 236 trabajadores, rebajando las prestaciones a bordo, los salarios un 5% , amenazando al personal que hace uso de sus derechos con despidos y sanciones e incumpliendo el Convenio Colectivo aún vigente.
En esta ocasión, pretenden ganar un millón de euros más, además de todos los beneficios propios de la explotación de los servicios, y de los que consiguen arañar a base de interpretaciones de convenio unilaterales, presiones a trabajadores para obligarles a trabajar más horas, presiones al personal de baja laboral, para que se incorpore a su puesto de trabajo aún estando convalecientes, etc.
Después de un año de negociación con 18 reuniones, el personal de Ferrovial se encuentra en la misma posición que al principio, amenazando con un descuelgue de Convenio, para no aplicar los derechos recogidos en el actual, cuya prórroga finaliza el día 31 de enero.
Se niegan a sentarse a negociar nuestra propuesta, alegando que supondría una cuantía de 10 millones, algo muy cuestionable, máxime cuando constantemente publicitan en la prensa ganancias multimillonarias.
Desde SFF-CGT no estamos dispuestos a consentir más expolios de derechos a una plantilla con unas condiciones laborales muy duras, con salarios a la baja desde hace años, y que sufre constantes expedientes sancionadores por reclamar lo que legítimamente nos corresponde, anunciando que la concentración del día 22 supondrá el principio de una campaña de movilizaciones, que continuaremos hasta conseguir un convenio digno que garantice unas relaciones laborales éticas. La Administración pública debe también supervisar que las empresas que optan a las licitaciones, mantengan unas condiciones dignas y respetuosas con los derechos laborales. Actualmente Ferrovial no es un ejemplo de ello precisamente, su forma de actuar para conseguirlas es cargando sobre los derechos laborales y el servicio ofrecido a los usuarios la merma económica que ofrece.
Secretaría de Comunicación
Sector Federal Ferroviario-CGT
El contrato del siglo lo llaman. Un total de 2.642 millones de euros por la compra de hasta 30 trenes de alta velocidad, así como por la prestación del servicio de mantenimiento de la nueva flota durante los 30 años. Es el concurso que el consejo de administración de Renfe anunciaba en 2015 y del que ayer se conocía su virtual ganadora, Talgo, en un proceso muy criticado por los sindicatos.
Tal como se daba a conocer este martes, la empresa española presentaba la mejor oferta técnica, lo que la catapulta a la primera posición para hacerse con el contrato. La vasca CAF, la otra compañía del Estado precalificada, presentó la mejor oferta económica, pero los técnicos la calificaron de insualmente baja. La alemana Siemens, la francesa Alstrom y la canadiense Bombarider eran las otras tres empresas que optaban al concurso.
Gestión del derroche
La operación supone “un error y un ejemplo más de la gestión del derroche que se lleva a cabo desde hace años”, plantean desde el Sector Federal Ferroviario del sindicato CGT (SFF-CGT). “Supone un error invertir en la compra de trenes Ave tras montar una sociedad anónima (Renfe Alquiler SA) que alquila material excedentario a las empresas privadas. Están reconociendo que sobran trenes, entre ellos máquinas y vagones de Alta Velocidad, y que estos los ponen a disposición de lo que serán sus propias competidoras”, remarcan.
La estructura empresarial ferroviaria actual ya responde a la concepción de un mercado de operadores privados para el transporte de viajeros, que, sin embargo, se enfrentan a los altos costes de las máquinas, algo que vendrían a paliar los 30 nuevos trenes. “Renfe Alquiler de Material está destinada al alquiler a bajo coste a operadoras privadas que el Gobierno está tratando por todos los medios que entren, rebajándoles cánones y enfocando toda la normativa para la privatización”, apuntaba a DiagonalFernando Bermejo, del gabinete de prensa de CGT. Entre las compañías que optan a este tipo de servicios, se encuentran viejos conocidos de las infraestructuras como ACS, Acciona o Ferrovial.
Destrucción de empleo y cierre de líneas
La decisión de incluir el mantenimiento de toda la vida útil de los nuevos Ave en la externalización supone una pérdida de cargas de trabajo en el sector público. “Al incluir el mantenimiento, se contribuye a la destrucción de empleo de la Sociedad Renfe Fabricación y Mantenimiento [dependiente de la entidad pública empresarial Renfe Operadora] que en los últimos años ha destruido cientos de puestos de trabajo y ha cerrado bases de mantenimiento y talleres, por considerarlos poco productivos”,denuncian desde el sindicato.
El multimillonario monto del contrato contrasta con el cierre de líneas de Cercanías. FEVE y corta distancia durante los últimos años. Tal como recuerdan desde SFF-CGT, 48 fueron eliminadas entre los años 2012 y 2015, lo que supuso un ahorro de 86,5 millones y afectó a dos millones de viajeros, principalmente de zonas rurales. Cabe recordar que, para el mantenimiento del a red FEVE, la inversión total en 2016 es de sólo 0,49 millones, una red que “ha expulsado al 40% de los viajeros que hace sólo cinco años eran usuarios habituales», remarcan desde la sección ferroviaria de CGT.
La prioridad de Renfe queda clara con esta inversión, a pesar de que el 87,8% de los viajeros de tren corresponden a las redes Cercanías, infraestructuras que apenas obtienen el 5% de la inversión. “El abandono, los retrasos, las averías, el cierre de líneas, las aglomeraciones, el material obsoleto y las tarifas al alza constante, son una cotidianidad de los 500 millones de viajeros anuales de los servicios de Cercanías y regionales, que ven cómo se les niegan las inversiones mínimas para solucionar estos graves problemas y se los expulsa a la carretera, mientras se dilapidan 2.500 millones en material no necesario para la sociedad”, denuncian desde la central sindical.
Durante el año 2015, el Consejo de Administración de Renfe anunció que sacaba a concurso un contrato para la fabricación y mantenimiento de 30 trenes AVE por un valor de unos 2500 millones de euros. Desde entonces desde SFF-CGT denunciamos que suponía un error y un ejemplo más de la gestión del derroche que se lleva a cabo desde hace años. Supone un error invertir en la compra de trenes Ave tras montar una sociedad anónima (Renfe Alquiler S.A.) que alquila material excedentario a las empresas privadas. Están reconociendo que sobran trenes, entre ellos máquinas y vagones de Alta Velocidad, y que estos los ponen a disposición de lo que serán sus propias competidoras (se da la circunstancia que uno los mayores costos para las empresas privadas ferroviarias, es la compra de material, cuestión que salvan con el dinero de los contribuyentes, y otro son los cánones de uso de infraestructura, ya rebajados de forma muy sustancial, a costa también del dinero público).
Nos parece otro error que además en el contrato de compra, se externalicen más cargas de trabajo, ya que al incluir el mantenimiento por toda su vida útil, se contribuye a la destrucción de empleo de la Sociedad Renfe Fabricación y Mantenimiento S.A. que en los últimos años ha destruido cientos de puestos de trabajo y ha cerrado bases de mantenimiento y talleres, por considerarlos poco productivos. Esta cesión es otro ejemplo más de privatización y destrucción de empleo digno.
Es obsceno que el 95% de los viajeros a diario paguen estos errores intencionados para favorecer intereses de las grandes constructoras y trasnacionales, con recortes de líneas, cierres de frecuencias, subidas tarifarias constantes, material obsoleto que sí necesitaría una renovación urgente, ya que gran parte de los trenes que circulan en los servicios de cercanías y regionales, tiene más de 30 años.
Desde SFF-CGT entendemos que con esta partida económica de 2.500 millones de euros (la mitad de los recortes económicos que exigen los poderes financieros a la sociedad del país) se está reconociendo que el cierre de 48 líneas durante los años 2012-2015, que supusieron un «ahorro» de solamente 86,5 millones, pero que afectó a 2 millones de viajeros de zonas rurales principalmente, respondía a motivos ideológicos. Entendemos también que la inversión de 0,49 millones de euros durante el año 2016 para mantenimiento de toda la red de ancho métrico ( Feve), responde a motivos de prioridades. Esta red ha expulsado al 40% de los viajeros que hace solo 5 años eran usuarios habituales. Es evidente que la negativa a reabrir el tren directo de Burgos a Madrid, reclamado por usuarios, vecinos, empresarios, organizaciones sociales y ayuntamientos, y que supone un gasto de solo 9 millones de euros, responde también a motivos ideológicos. Con esta inversión se está reconociendo también que no poner en marcha un servicio de cercanías entre Palencia-Valladolid y Medina del Campo, del que se beneficiarían millones de usuarios al año, y que supondría un coste de solo 2 millones de euros anuales, dice mucho de las prioridades en la gestión ferroviaria. El abandono, los retrasos, las averías, el cierre de líneas, las aglomeraciones, el material obsoleto, y las tarifas en alza constante, es la cotidianidad de los 500 millones de viajeros anuales de los servicios de cercanías y regionales, que ven como se les niegan inversiones mínimas para solucionar estos graves problemas, y se los expulsa a la carretera, mientras se dilapidan 2500 millones en material que no es necesario para la sociedad. Además la precariedad laboral es la realidad de la mayoría de trabajadores del ferrocarril, a través de subcontratas, y ya en la propia empresa pública Renfe, donde existe becarios, temporales y salarios muy cerca al salario mínimo; ya no vale la excusa que el empleo digno y con derecho peligra la viabilidad.
SFF-CGT
Ante la política de derroche y escaparate de la gestión ferroviaria, que la ciudadanía y trabajadores llevamos padeciendo desde hace tiempo, de forma exagerada en los últimos años, el Sector Ferroviario de CGT llevamos denunciando cada acto pomposo donde se vende con una foto, una imagen que nada tiene que ver con la realidad.
En esta semana hemos asistido a una lluvia de noticias que dan a entender que la instalación de wifi en los trenes de Alta Velocidad, responde a una necesidad de movilidad de la ciudadanía. Esta instalación que empezará a funcionar mañana en los trenes AVE Madrid- Sevilla, va a costar la friolera cifra de entre 150 y 190 millones de euros a las arcas públicas, aunque no está claro cuál será el precio final tras los ajustes y sobrecostes de rigor. Esta semana también el BOE publicaba en su edición del 1 de Noviembre, la retirada definitiva de la partidas de mantenimiento e inversión en la infraestructura convencional, por valor de 585 millones de euros, con mucha menos repercusión mediática (por la que circulan los trenes de cercanías y regionales que utilizan más de 400 millones de viajeros anuales, el 95% de los usuarios de ferrocarril). Es una inversión urgente y necesaria, si de verdad se quiere apostar por potenciar un servicio ferroviario vertebrador de territorios, útil, eficaz , eficiente y de calidad. Si se sigue ahondando por el camino de la expulsión de viajeros para justificar el cierre de líneas, frecuencias y generar una pésima imagen de un servicio público, gestionado desde lo público, el camino de eliminar inversiones es infalible para tal propósito.
La reapertura del tren directo Madrid- Aranda de Duero- Burgos, tiene un coste estimado de unos 9 millones de euros, y unos beneficios socio- económicos para la comarca reconocidos por todos los elementos sociales de la provincia. Sin embargo todo el aparato gestor del Ministerio sigue oponiéndose a dicha apertura.
La apertura de una línea de Cercanías entre Palencia-Valladolid y Medina del Campo, tendría un coste de 2 millones de euros anuales, y beneficiaría a miles de habitantes a diario de dichas comarcas. No hay ninguna intención de poner en marcha este proyecto muy rentable socialmente.
La línea Madrid- Soria, requeriría una mínima inversión en infraestructura, una mejora de los horarios más compatibles con las necesidades, para ser tan operativa y eficaz para la ciudadanía como lo era hace tan solo una década. De momento no hay nada.
La línea Madrid- Cuenca, convencional, presta servicio a miles de habitantes de poblaciones que luchan por fijar población, y donde hace años que no se invierte un solo euro. Gran parte de su trayecto está limitado a 30 kilómetros por hora debido al mal estado.
Las líneas de Ancho Métrico (Feve) han perdido solo en el presente año más de 170.000 viajeros, estando en peligro de desaparecer en poco tiempo. Sufren constantes averías, retrasos, cambios de horarios y falta de inversión en general, ya no se atiende ni a las urgencias de mantenimiento en muchos casos.
Son muchos más los ejemplos que ponen de manifiesto la prioridad de beneficiar a grandes constructoras a costa de deteriorar y expulsar a miles de viajeros del ferrocarril convencional. Al mismo tiempo, venden una imagen de éxito y con la Alta Velocidad, y de buena gestión, con unas cifras de beneficios sesgadas. La Alta Velocidad no es rentable económicamente, ni necesaria tal cual ha sido diseñada. Se llenan los trenes a costa de subvencionar billetes de forma indirecta , en períodos puntuales. Solamente a día de hoy es rentable la línea Madrid Barcelona. Además el supuesto éxito económico de los números negros del último año, son un espejismo en un desierto de deuda impagable a día de hoy, y han sido a costa de eliminar miles de puestos de trabajo digno, y sustituirlos paulatinamente por personal precarizado.
Desde el SFF-CGT confiamos en el comienzo de una reversión de esta gestión de escaparate y beneficios a grandes constructoras a costa del deterioro del ferrocarril público, y que se ponga al servicio de sus legítimos dueños, que no son otros que los ciudadanos.
Secretaría de Comunicación
Sector Federal Ferroviario-CGT
Durante los días 29,30 de septiembre y 1 de octubre, hemos celebrado el I Congreso del Sector Federal Ferroviario, en Benacazón, Sevilla, donde hemos debatido y consensuado las mejores estrategias de lucha y aportaciones de l@s afiliad@s y simpatizantes, para defendernos contra la ofensiva liberal y conseguir revertir la precariedad laboral que se ha instalado en el sector ferroviario, y el deterioro del #ferrocarrilpublicoysocial.
Al Congreso han asistido delegaciones internacionales de Organizaciones sindicales combativas y alternativas, como l@s compañer@s de CSP-Conlutas de Brasil, que han explicado con precisión la complicada situación social que están viviendo y como está afectando a las clases trabajadoras, L@s compañer@s de RMT en Gran Bretaña, que nos explicaron el proceso privatizador y las esperanzas en la reversión y recuperación de dicho servicio que ha fracasado en su gestión privada, y l@s compañer@s de Sud Rail- Solidaires de Francia, que han explicado los difíciles meses de lucha contra las reformas laborales en Francia que están afrontando.
Desde SFF-CGT hemos agradecido enormemente dicha asistencia, que reforzará nuestra solidaridad internacional, ya que ante un ataque global, tenemos que defendernos unid@s; también han asistido activistas sociales y políticos, pues la reversión del modelo neoliberal en el ferrocarril no se conseguirá si no es con apoyos y alianzas con la ciudadanía y con los representantes políticos que apuestan por la defensa de los derechos de l@s trabajador@s y de l@s ciudadan@s.
En este I Congreso del Sector Federal Ferroviario, ha sido elegido un Secretariado Permanente, coordinado por Antonio Cantarero como Secretario General.
Queda mucho trabajo por delante, pero también todo por ganar, y muchas ganas de aportar lo mejor de nosotros. Cada uno de l@s ferroviari@s de CGT estamos cargados de ganas e ilusión y pondremos nuestro granito de arena para formar esa montaña de Utopías.
Secretaría de Comunicación
Sector Federal Ferroviario- CGT
Categorías
Maquinista angustiado
Viñeta de Paula Cabildo