CGT Cantabria

CGT y FSOC denuncian las privatizaciones y los intentos de precarizar la mano de obra.

Enric Llopis
Rebelión

Los puertos españoles ocupan un espacio estratégico de primer orden para el tráfico marítimo. Más del 50% de las exportaciones y el 80% de las importaciones del estado español se realizan por mar. Algeciras, Valencia, Barcelona y Las Palmas se hallan entre los 120 principales puertos de contenedores del mundo (Algeciras y Valencia son los dos más importantes del Mediterráneo). En la actividad mercantil de los puertos, la carga y descarga de mercaderías desempeña un rol central. También la estiba y desestiba constituye una importante fuente de lucro para las empresas radicadas en los muelles (es el caso en España de Ership, Noatum, MSC, Bergé o el grupo TCB, entre otras).

La estabilidad del sector se ha visto alterada por una sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea, con fecha 11 de diciembre de 2014, cuya materialización implica la desregulación de la actividad de carga y descarga y, en la práctica, la precarización de los trabajadores de la estiba. El alto tribunal considera que el modelo vigente en el estado español no respeta la “libertad de establecimiento” de las empresas. Liberalización, libre concurrencia, desregulación y libertad absoluta para el tráfico de mercancías y contratación de mano de obra son los principios que inspiran la sentencia europea.

Las empresas estibadoras que operan en los puertos españoles lo hacen por concesión administrativa, y hasta la fecha han de inscribirse y participar obligatoriamente en el capital de una Sociedad Anónima de Gestión de Estibadores Portuarios (SAGEP), que contrata y forma a los trabajadores que se dedican a la carga y descarga. Este modelo asegura un aceptable marco de relaciones laborales para los obreros portuarios, en un sector marcado por históricas luchas sindicales. La sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea condena al estado español por el actual marco regulatorio, en el que las empresas tienen forzosamente que formar parte y participar del capital de las SAGEP, y contratar prioritariamente a operarios de estas sociedades anónimas. La sentencia plantea, en el fondo, la desregulación de las actuales relaciones laborales.

El recurso de la Comisión Europea que dio pie al procedimiento se rige por una ortodoxia claramente liberal. “El (vigente) régimen portuario español impide a las empresas estibadoras seleccionar libremente a su personal y mantenerlo en plantilla, ya que las obliga, además, a contratar un personal que no necesitan realmente; las consecuencias financieras y las perturbaciones (…) pueden obstaculizar o hacer menos atractivo, para las empresas estibadoras de otros estados miembros (de la UE), el ejercicio de la libertad de establecimiento en los puertos españoles de interés general”, argumenta la comisión.

Uno de los argumentos que la patronal y los medios de comunicación utilizan habitualmente contra los estibadores es el de los salarios elevados y las condiciones de “privilegio”. “Pero nosotros en seis horas nos jugamos la vida seiscientas veces”, afirma Rafael Beses, delegado sindical de CGT en la estiba del Puerto de Valencia. A la peligrosidad se agrega el trabajo en horarios nocturnos y festivos, dentro de unas rutinas laborales “muy flexibles y cambiantes; te pueden llamar para presentarte en el puerto en dos horas: vives en función de lo que la empresa te marca”, apunta el sindicalista.

Un estibador del Puerto de Valencia, con 13 años de antigüedad en trabajos de carga y descarga, subraya el riesgo de accidentes laborales muy graves (“operamos con contenedores muy pesados”) que todos los años ocasionan muertos. En cuanto al fondo de la sentencia europea, considera que permitirá “importar mano de obra en condiciones mucho más precarias y, sobre todo, menos formada para tareas en ocasiones muy especializadas; mientras, las empresas que trabajan en la estiba continúan ganando muchísimo dinero…”, remata. “Nosotros somos quienes garantizamos los beneficios empresariales”, corrobora Juan Barrera, estibador del Puerto de Santa Cruz de Tenerife y delegado sindical del Frente Sindical Obrero de Canarias (FSOC). Añade que la sentencia del tribunal europeo “supone una nueva agresión del liberalismo, que utiliza a los comisarios europeos frente a uno de los últimos grupos obreros organizados”.

Ante los efectos de la sentencia de diciembre de 2014, un planteamiento de “máximos” consistiría en declarar la estiba “sector estratégico” de gestión pública, como ocurría antes de la legislación aprobada en 2003. La segunda posibilidad, apunta Rafael Beses, es acogerse al artículo 137 de la OIT sobre trabajos portuarios, que establece en el artículo 2 el siguiente principio: “La política nacional deberá estimular a todas las partes interesadas a que, en la medida de lo posible, se asegure el empleo permanente o regular de los trabajadores portuarios”, a quienes “deberán asegurarse periodos mínimos de empleo o ingresos mínimos”. En el artículo 3 se afirma que deberán establecerse registros para todas las categorías de trabajadores portuarios, quienes tendrán prioridad en el empleo. A esta disposición de la OIT se acogen los sindicatos casi como último recurso.

Con independencia de lo dispuesto por el tribunal europeo, el sector de la estiba ha experimentado un proceso de privatización que se remonta al Real Decreto 2/1986. Entonces se establecieron las “Sociedades Estatales de Estiba y Desestiba” (antecedente de las SAGEP) con capital mixto (51% en manos del estado y en un 49% participadas por capital privado). La estiba se continuaba considerando un “servicio público”, del que se encargaban en exclusiva los estibadores portuarios. La Ley 48/2003 dio un paso más en la senda externalizadora: se crearon entidades completamente controladas por el capital privado (“Agrupaciones Portuarias de Interés Económico”), aunque se mantuvieron las condiciones laborales. La ley 2/2011 crea las SAGEP. Se pasó, por tanto, de sociedades de estiba públicas a otras de carácter 100% privado. El colofón lo pone la sentencia europea del pasado 11 de diciembre, que protege la “libertad de establecimiento”.

El punto de discusión radica, a día de hoy, en cómo se hará efectiva la sentencia. El presidente de Puertos del Estado, José Llorca, presentó a la Comisión Europea un Proyecto de Real Decreto que adaptaba la resolución judicial. “El mismo día que la prensa filtró el Decreto –comenta Rafael Beses- pararon los puertos de Barcelona y Bilbao, y hubo asambleas en todos los puertos españoles”. Además, los trabajadores decidieron la aplicación efectiva de las “medidas de seguridad”, como elemento de presión. Según el sindicalista de CGT, “el Decreto se llevó a Bruselas cuando el Ministerio de Fomento tenía un compromiso de negociación con sindicatos y empresa”. Finalmente el texto se ha guardado en un cajón, porque -esta es una de las claves del conflicto- la ministra del ramo, Ana Pastor, no pretende enfrentarse a un sector obrero fuertemente organizado y combativo en un año de citas electorales. “El gobierno quiere una solución pactada entre la patronal ANESCO y los sindicatos”, sostiene Beses.

A pesar de que el Borrador de Decreto haya quedado aparcado, tenía la intención de “globo sonda” y ponía de manifiesto los propósitos reales del ejecutivo. En un documento de CGT se interpreta que el proyecto de Real Decreto filtrado por el gobierno suponía la “completa desregulación de la profesión de estibador”; la liquidación de las plantillas de los puertos con ERE o jubilaciones anticipadas; la constitución de Empresas de Trabajo Temporal; y el desempeño de las tareas portuarias por personal no cualificado.

Actualmente las organizaciones sindicales, que representan a unos 7.000 estibadores en el estado español, mantienen la “unidad de acción” en torno varios puntos: La “preferencia” de los trabajadores inscritos en los censos portuarios (la SAGEP de cada puerto) para laborar; el mantenimiento de las actuales SAGEP; y que el registro de trabajadores se gestione desde cada Autoridad Portuaria. Un documento acordado con estos tres puntos se ha remitido al Ministerio de Fomento y a la patronal, que se reunirán el 17 de abril para su valoración. Mientras, fuentes sindicales anuncian que a partir de mayo se estudiarán medidas de presión en caso de que no se ofrezca una solución al conflicto.